关于(yú)中(zhōng)国飞机事故(gù)率是多少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的(de)有(yǒu)人员(yuán)死(sǐ)亡的空难事(shì)故的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发(fā)生(shēng)一次死(sǐ)亡性空难(nán)。换(huàn)句话说，如(rú)果有人每天坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不(bù)是所有旅客全部死(sǐ)亡(wáng)。根据(jù)国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的(de)全部空(kōng)难事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁，但无(wú)人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的(de)占32%;飞机没有全总监和经理哪个大(quán)毁(huǐ)，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有(yǒu)50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发总监和经理哪个大生在起飞(fēi)阶段，这两个(gè)时(shí)段的飞机高度和速度(dù)都不(bù)是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情(qíng)况下飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故(gù)，只要不(bù)是空中解(jiě)体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动(dòng)机(jī)都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍(réng)然会有较大(dà)的(de)把握让飞机(jī)迫(pò)降。实(shí)际上(shàng)像空中(zhōng)发动(dòng)机停车，空中遭遇大(dà)型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在(zài)中国一年都会有总监和经理哪个大好几次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤亡。飞机结构(gòu)的(de)设计本身(shēn)就考虑到了一旦(dàn)出现事故的后(hòu)果，只要不是从高空直(zhí)接掉下(xià)来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东(dōng)航(háng)飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的(de)伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得(dé)当(dāng)，仍然会(huì)有(yǒu)一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其中(zhōng)包(bāo)括(kuò)飞行员。飞(fēi)行员和空管(guǎn)的处置(zhì)。对于不同(tóng)的空难类型会有不同的处(chù)置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞(fēi)行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维(wéi)护错误，但是只要当时飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机上(shàng)乘客的(de)应对。是否(fǒu)系好安全带，是否采取正(zhèng)确的(de)抗冲击(jī)姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的(de)时(shí)间(jiān)，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝大(dà)部分事(shì)故发(fā)生在机场附近，救援(yuán)通常都很及(jí)时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那可就(jiù)真的要听天由命(mìng)了。

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