关于(yú)中国飞机(jī)事故率是(shì)多(duō)少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百(bǎi)万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的有人员死亡的空(kōng)难(nán)事故的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年(nián)再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行(xíng)才(cái)发生(shēng)一次死亡(wáng)性空难。换句话说(shuō)，如果有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还(hái)应该说明的(de)是，死(sǐ)亡性空难(nán)并不是所有旅(lǚ)客全(quán)部死亡(wáng)。根据国际民航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年(nián)的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞(fēi)机全毁(huǐ)，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时段的(de)飞(fēi)机高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处(chù)置得(dé)当(dāng)，那么在大多(duō)数(shù)情(qíng)况下飞机都不(bù)会以很强(qiáng)烈(liè)的(de)力量撞击地面。就算是高空事故，只要(yào)不是空中解(jiě)体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发动(dòng)机都停了，飞(fēi)行员仍(réng)然会有(yǒu)较大的把(bǎ)握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空中发(fā)动(dòng)机停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就考(kǎo)虑到了(le)一旦出现事故(gù)的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高空直接掉下来，对于(yú)乘客还是(shì)能够起到一定的保(bǎo)护作用的(de)。机毁而人(rén)不亡，至少是(shì)不全亡的情况其(qí)实还是很常见的(de)。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成(chéng)三截，但(dàn)是也(yě)只死了2个人(rén)。空难的伤亡程度(dù)取(qǔ)决(jué)于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是(shì)空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机(jī)，那就(jiù)是(shì)没有救的(de)了。其(qí)他(tā)的(de)只要处置得当，仍然(rán)会有一(yī)定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的(de)国航飞(fēi)机(jī)，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行(xíng)员。飞(fēi)行(xíng)员和空管的处置。对(duì)于不(bù)同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要(yào)担心的是(shì)飞行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然直(zhí)接原因是维护错(cuò)误(wù)，但是(shì)只要(yào)当时飞(fēi)行员处置(zhì)得当(dāng)，还(hái)是(shì)可以避免(miǎn)机毁人亡的(de)。机上乘客(kè)的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及(jí)时(shí)有效(xiào)的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的时间(jiān)，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事故发生在(zài)机场附(fù)近，救援通(tōng)常都很及时，但是如(rú)果(guǒ)飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就(jiù)真的要(yào)听天由命(mìng)了。

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