关于中国(guó)飞机事故(gù)率是多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次(cì)飞行发生(shēng)的有人员死亡(wáng)的空难(nán)事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就(jiù)是(shì)117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性(xìng)空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际(jì)民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全(quán)部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全(quán)毁(huǐ)，但有(yǒu)人(rén)员死亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度和速(sù)度都不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么(me)在(zài)大(dà)多数(shù)情况下飞机(jī)都(dōu)不会(huì)以很(hěn)强烈的力(lì)量撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是高空(kōng)事故(gù)，只要不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍然会有较大(dà)的把握让飞机(jī)迫降。实际(jì)上像空(kōng)中发动机停车，空中遭遇(yù)大型(xíng)鸟击(jī)，高空风，强雷击这样(yàng)的(de)事故，在中国一(yī)年都(dōu)会有好几次(cì)。但是80%以上是(shì)零(líng)伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的设计(jì)本身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后果，只要(yào)不是从高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一定的保护作(zuò)用的(de)。机毁而(ér)人(rén)不亡，至少(shǎo)是不全(quán)亡的情况其实还是很常见的(de)。上面说(shuō)的93年东航飞(fēi)机(jī)坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只死(sǐ)了2个人。空难的(de)伤亡程度(dù)取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)粗犷，粗旷和粗犷区别在哪故(gù)类型。如果(guǒ)是空(kōng)中解体或者撞(zhuàng)机，那(nà)就是没有救的了(le)。其他的只要(yào)处置得(dé)当(dāng)，仍然(rán)会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但(dàn)是仍(réng)然(rán)有(yǒu)38人生还，其中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对(duì)于不(bù)同的空(kōng)难类型会(huì)有不同的处置(zhì)方案(àn)，各方面都会烂(làn)熟(shú)于胸，唯一需(xū)要(yào)担心的是(shì)飞行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞行员处(chù)置得当，还是可以避免(miǎn)机毁人(rén)亡(wáng)的。机(jī)上(shàng)乘客(kè)的应对。是否系好安全(quán)带，是(shì)否(fǒu)采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时(shí)有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是(shì)就是(shì)这两分钟的(de)时间，机上(shàng)一百(bǎi)多人全部撤离，粗犷，粗旷和粗犷区别在哪只有(yǒu)3人(rén)受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位。应(yīng)该(gāi)说绝大(dà)部分事故发生在机场附近(jìn)，救(jiù)援通(tōng)常都很及时，但是(shì)如果(guǒ)飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山野岭，那(nà)可就真的要听(tīng)天(tiān)由(yóu)命了。

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