关于中国(guó)飞(fēi)机事(shì)故率是多少的最新(xīn)知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生(shēng)的(de)有人员死亡(wáng)的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率(lǜ)算，也就是117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发生一(yī)次死亡性空难(nán)。换句话说(shuō)，如果(guǒ)有人每天(tiān)坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上(shàng)一次(cì)空难。还应(yīng)该说明的是，死亡(wáng)性空(kōng)难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的(de)统计，19一个团几个营几个连，一军一师一团一营一连一排59—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞一个团几个营几个连，一军一师一团一营一连一排机全毁，但(dàn)无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空事(shì)故有50%发(fā)生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机高度和速(sù)度都(dōu)不(bù)是很大。如果飞行员处置得当，那么在大(dà)多(duō)数情(qíng)况(kuàng)下飞(fēi)机都(dōu)不(bù)会以很强(qiáng)烈的力量(liàng)撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要(yào)不是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕(pà)两(liǎng)台发(fā)动机都停(tíng)了(le)，飞行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事故(gù)，在(zài)中(zhōng)国(guó)一年(nián)都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设(shè)计(jì)本身就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故(gù)的后果(guǒ)，只(zhǐ)要(yào)不是从(cóng)高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而人(ré一个团几个营几个连，一军一师一团一营一连一排n)不亡，至少是不全亡的情况其(qí)实还(hái)是很(hěn)常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取(qǔ)决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他(tā)的只要处(chù)置得当(dāng)，仍然会(huì)有(yǒu)一定(dìng)的生还(hái)几(jǐ)率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽然是(shì)撞山，但是(shì)仍然有(yǒu)38人(rén)生还，其(qí)中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型(xíng)会有不同的处置方(fāng)案，各(gè)方面都会烂熟(shú)于胸，唯一(yī)需(xū)要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当(dāng)时飞行员处置得(dé)当，还是可以避(bì)免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘客(kè)的应(yīng)对。是(shì)否系(xì)好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势(shì)，是否听从指(zhǐ)挥及时(shí)有(yǒu)效的撤离(lí)等等(děng)。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是(shì)这两分钟的时(shí)间，机(jī)上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是(shì)否到位(wèi)。应该(gāi)说(shuō)绝(jué)大部分事故发生在机场附近，救援(yuán)通常都很及时(shí)，但是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了。

未经允许不得转载：太仓网站建设,太仓网络公司,太仓网站制作,太仓网页设计,网站推广-昆山云度信息科技有限公司 一个团几个营几个连，一军一师一团一营一连一排