关于中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是(shì)多少的最(zuì)新知识答案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行(xíng)发(fā)生的有人员死亡的(de)空难事故(gù)的次数计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一(yī)次死亡(wáng)性(xìng)空难。换句话说，如果有人(rén)每(měi)天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一(yī)次空难。还(hái)应(yīng)该说明(míng)的(de)是，死亡性(xìng)空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民(mín)航(háng)组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事(shì)故(gù)中，飞机(jī)全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员异丁烯结构式图片，异丁烯结构式怎么写死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段(duàn)，这两(liǎng)个时段(duàn)的飞机高度和速度(dù)都不是(shì)很大(dà)。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算(suàn)是(shì)高空(kōng)事故，只要(yào)不是(shì)空中解体或者(zhě)撞山，哪(nǎ)怕两台发动(dòng)机都停了(le)，飞行员仍(réng)然会(huì)有较大的把握让飞机迫降。实际(jì)上像空(kōng)中发动机(jī)停车，空(kōng)中遭遇大(dà)型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样(yàng)的事故，在中国(guó)一年都(dōu)会(huì)有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是(shì)零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是从高空直接掉(diào)下来(lái)，对(duì)于(yú)乘(chéng)客还(hái)是能够起(qǐ)到一(yī)定(dìng)的保护作用的(de)。机毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其实还(hái)是很常见(jiàn)的。上面(miàn)说的(de)93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是(shì)也只死了(le)2个(gè)人(rén)。空难的(de)伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体或者撞机(jī)，那就是没(méi)有救的了。其他的(de)只要处置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的(de)生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员(yuán)。飞(fēi)行(xíng)员和空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型(xíng)会有不同的处置(zhì)方案，各方面(miàn)都会烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯一需要(yào)担心的(de)是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因(yīn)是维异丁烯结构式图片，异丁烯结构式怎么写护错误(wù)，但是(shì)只要(yào)当时飞行(xíng)员处置得当，还是可以(yǐ)避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对(duì)。是(shì)否系好安全(quán)带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从(cóng)指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的(de)时(shí)间，机上一百(bǎi)多(duō)人(rén)全部(bù)撤(chè)离，只有3人受伤，没(méi)有一个(gè)死亡。急救是(shì)否(fǒu)到(dào)位(wèi)。应该(gāi)说绝大(dà)部分事故发生(shēng)在机场(chǎng)附(fù)近，救(jiù)援通常都很及(jí)时，但是如(rú)果(guǒ)飞机坠(zhuì)毁在(zài)荒山野岭，那可就真的要听天由(yóu)命了。

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