关于中国飞机(jī)事故率是多少的(de)最(zuì)新(xīn)知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每(měi)天坐(zuò)一次(cì)飞机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一(yī)次空难。还应(yīng)该(gāi)说明(míng)的是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根(gēn)据国际民航组(zǔ)织的(de)统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞(fēi)机(jī)全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段的飞机高(gāo)度和速(sù)度都(dōu)不是(shì)很大。如(rú)果飞(fēi)行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的力量(liàng)撞击地面。就算(suàn)是高空事故，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动(dòng)机都停(tíng)了(le)，飞行(xíng)员(yuán)仍然会有较(jiào)大的(de)把握(wò)让飞机(jī)迫(pò)降。实际上像空中发(fā)动(dòng)机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大型鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强雷击这样的事故，在中(zhōng)国一(yī)年都(dōu)会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的(de)设(shè)计本身(shēn)就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是(shì)从高空直接掉(diào)下来，对于乘客(kè)还(hái)是能够起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而人不(bù)亡(wáng)，至少是不全亡的情(qíng)况其实(shí)还是很常见的。上面说的93年东(dōng)航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截(jié)，但是(shì)也(yě)只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中解(jiě)体或者撞机(jī)，那(nà)就是没有(yǒu)救的(de)了。其他的只要(yào)处置得当(dāng)，仍然会有一(yī)定的(de)生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有(yǒu)38人生还(hái)，其中(zhōng)包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不同的空难(nán)类型会(huì)有(yǒu)不同(tóng)的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航宁波慈溪的邮编是多少坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接(jiē)原因是维(wéi)护(hù)错误(wù)，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的应对。是(shì)否系好(hǎo)安全带，是否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听从(cóng)指(zhǐ)挥及(jí)时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲(chōng)绳(shéng)着(zhe)陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但是就是这两(liǎng)分钟的时(shí)间，机上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说(shuō)绝大(dà)部分(fēn)事故发(fā)生在机场附近，救(jiù)援通常都很(hěn)及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野(yě)岭，那可就真的要听(宁波慈溪的邮编是多少tīng)天由命了。

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