关于(yú)中国飞机事故率是(shì)多少的(de)最(zuì)新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有人员死亡的空难事故的(de)次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞(fēi)行才发生(shēng)一次(cì)死亡性空难。换句话说，如果有人每天(tiān)坐一(yī)次(cì)飞机，要3223年才遇上一(yī)次(cì)空(kōng)难(nán)。还(hái)应该说(shuō)明的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际(jì)民航组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部空(kōng)难事(shì)故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)身份证号码倒数第二位是奇数是男性还是女性，身份证号码倒数第二位是奇数的是男性还是女性航空(kōng)身份证号码倒数第二位是奇数是男性还是女性，身份证号码倒数第二位是奇数的是男性还是女性事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机高度和(hé)速度(dù)都不是很大(dà)。如果飞行员处(chù)置得当，那么在大(dà)多(duō)数情(qíng)况下飞(fēi)机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力量撞击地(dì)面。就算(suàn)是高空事故，只要不(bù)是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台(tái)发动机都停(tíng)了，飞行员仍(réng)然会有较(jiào)大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空中(zhōng)遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击(jī)这样(yàng)的事(shì)故(gù)，在(zài)中(zhōng)国(guó)一(yī)年都(dōu)会(huì)有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计(jì)本身就考(kǎo)虑到了(le)一旦(dàn)出现事故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够(gòu)起到一(yī)定的保护作用的。机(jī)毁而人不(bù)亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其实(shí)还是(shì)很常(cháng)见的。上面说(shuō)的93年东航(háng)飞机(jī)坠毁，整(zhěng)架(jià)飞(fēi)机断(duàn)成三(sān)截，但是(shì)也(yě)只死(sǐ)了(le)2个(gè)人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或(huò)者(zhě)撞机，那就是没有救的了。其他的只要(y身份证号码倒数第二位是奇数是男性还是女性，身份证号码倒数第二位是奇数的是男性还是女性ào)处(chù)置得(dé)当，仍然会有一定的生(shēng)还(hái)几(jǐ)率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包(bāo)括(kuò)飞(fēi)行员。飞行(xíng)员和空(kōng)管的处置。对于不同(tóng)的(de)空难类(lèi)型会有(yǒu)不同的处(chù)置方案，各(gè)方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需(xū)要(yào)担(dān)心的是(shì)飞行员是否足够(gòu)冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞(fēi)行(xíng)员处置得当，还是可以避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是(shì)否系好安全(quán)带，是否采取正确的抗冲(chōng)击姿势，是否听从指挥及(jí)时(shí)有效的撤(chè)离等等(děng)。2007年(nián)台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时间，机(jī)上一(yī)百多人全(quán)部(bù)撤(chè)离(lí)，只有(yǒu)3人(rén)受(shòu)伤，没有一个死亡。急(jí)救是否(fǒu)到(dào)位。应该说绝大部分(fēn)事故发生在机场附近，救援通常(cháng)都很及时，但(dàn)是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要(yào)听天由命了。

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