关于(yú)中国飞(fēi)机(jī)事(shì)故率是多少的最新知识答案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中(z手机话费交了能退吗hōng)国飞(fēi)机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞行发(fā)生的有人员死亡的(de)空难事故的次数(shù)计(jì)算，1991年是1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次(cì)降(jiàng)到(dào)1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的概(gài)率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换(huàn)句话(huà)说(shuō)，如果有人每(měi)天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该说明手机话费交了能退吗的是，死亡(wáng)性(xìng)空难(nán)并不是所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航组织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全(quán)毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人(rén)员死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航(háng)空(kōng)事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员处(chù)置得当，那么(me)在大多数(shù)情(qíng)况下飞机都(dōu)不会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机(jī)停车，空(kōng)中(zhōng)遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷击(jī)这样的事(shì)故，在(zài)中国一年都会有(yǒu)好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了(le)一旦出现事故的后果，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定的保护(hù)作用的(de)。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其(qí)实还(hái)是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但是(shì)也只死了(le)2个人。空难(nán)手机话费交了能退吗的伤亡(wáng)程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就是没有救的了。其他(tā)的只要(yào)处置得当，仍然会(huì)有一定的生还几率。比如说(shuō)2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空(kōng)难类(lèi)型会有不(bù)同的(de)处置方案，各方面都会(huì)烂熟(shú)于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因(yīn)是维护错(cuò)误(wù)，但是(shì)只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处置(zhì)得(dé)当，还是可(kě)以避(bì)免机毁人亡的。机(jī)上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的(de)抗冲击(jī)姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效(xiào)的(de)撤离(lí)等(děng)等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但是(shì)就是这两分钟的(de)时间(jiān)，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发生(shēng)在机场附(fù)近，救援通常都很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真的要(yào)听天由命(mìng)了。

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