关于中国(guó)飞机事(shì)故率(lǜ)是多少的(de)最(zuì)新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是(shì)百万(wàn)分之一(yī)。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有人员死亡的空(kōng)难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发(fā)生(shēng)一(yī)次死(sǐ)亡性(xìng)空难。换句(jù)话(huà)说(shuō)，如(rú)果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次(cì)空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难(nán)并(bìng)不是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航(háng)组织的统(广西大学唐纪良主任科员，广西大学唐记良tǒng)计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故(gù)有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶(jiē)段(duàn)，这两个(gè)时段的飞机(jī)高度和速度都不(bù)是很大(dà)。如果飞(fēi)行员处(chù)置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力(lì)量撞击地(dì)面(miàn)。就(jiù)算是高空事故，只要(yào)不是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了(le)，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空(kōng)中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上(shàng)是零(líng)伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的设(shè)计本(běn)身就(jiù)考虑(lǜ)到(dào)了一旦出现事(shì)故的后果(guǒ)，只要不是从(cóng)高空直接(jiē)掉下来，对(duì)于乘客还是能够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而人不广西大学唐纪良主任科员，广西大学唐记良亡，至少是不全(quán)亡的情况其实(shí)还是很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞机(jī)断(duàn)成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解体或者撞机，那就是没有救的了。其(qí)他的只要处置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山(shān)，但(dàn)是仍(réng)然有38人生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和(hé)空(kōng)管(guǎn)的处置。对于不同的(de)空难类型会有不同的处置方案，各方面(miàn)都(dōu)会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需要担心(xīn)的是(shì)飞行员是(shì)否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北航坠广西大学唐纪良主任科员，广西大学唐记良毁(huǐ)的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原(yuán)因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还是可以避(bì)免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系好安全带(dài)，是(shì)否(fǒu)采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听(tīng)从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分(fēn)钟的(de)时间，机上一百多人全部撤离，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到(dào)位。应该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生在机场附近，救援通常都很(hěn)及(jí)时，但是如(rú)果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要听天由(yóu)命(mìng)了。

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