关(guān)于中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机事故率是多少的最新(xīn)知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是(shì)百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发(fā)生的有人员死亡的(de)空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是(shì)117.65万次飞行(xíng)才发生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果有人每(měi)天坐(zuò)一次飞机(jī)，要3223年(nián)才(cái)遇上一(yī)次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事(shì)故中，飞机(jī)全毁，且有人员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人员(yuán)死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶(jiē)段，这(zhè)两(liǎng)个(gè)时段(duàn)的(de)飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如果(guǒ)飞行(xíng)员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下(xià)飞机都不(bù)会以很强烈的力量(liàng)撞(zhuàng)击(jī)地面。就算(suàn)是高空(kōng)事故(gù)，只要不(bù)是空中解体或(huò)者撞山(shān)，哪(nǎ)怕(pà)两台(tái)发动机都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发(fā)动机(jī)停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击这样(yàng)的事故，在中国一(yī)年都会有好几(jǐ)次(cì)。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构(gòu)的(de)设计本身就考虑(lǜ)到(dào)了一旦(dàn)出现事(shì)故的后(hòu)果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从高空直接掉(diào)下来(lái)，对于乘(chéng)客还是能够起到一(yī)定的(de)保(bǎo)护(hù)作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不(bù)全亡的情况其实还是很常见的。上(shàng)面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空(kōng)难科兴是美国的还是中国的的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就(jiù)是没有救(jiù)的了。其他(tā)的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一(yī)定的生还几(jǐ)率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但是科兴是美国的还是中国的仍然(rán)有38人(rén)生(shēng)还，其中包(bāo)括飞(fēi)行(xíng)员。飞行员(yuán)和空管的处(chù)置。对于不同的空难类型会有不同(tóng)的处(chù)置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心的(de)是飞(fēi)行员是(shì)否足够冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直(zhí)接原(yuán)因是维护(hù)错(cuò)误，但是只要当时飞行员处(chù)置得当，还是可以避免(miǎn)机毁人亡(wáng)的。机上乘(chéng)客(kè)的应对(duì)。是否系好安(ān)全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的时(shí)间，机上一(yī)百(bǎi)多人全(quán)部撤(chè)离，只有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部(bù)分事(shì)故(gù)发(fā)生在机场(chǎng)附近(jìn)，救援(yuán)通(tōng)常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可(kě)就真的要听天(tiān)由(yóu)命了。

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