关于中(zhōng)国(guó)飞机事故率是多(duō)少(shǎo)的(de)最(zuì)新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行(xíng)发生的有(yǒu)人(rén)员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下(xià)，2000年再次下(xià)降到(dào)0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才发(fā)生一次死亡性(xìng)空(kōng)难。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难。还应该说明(míng)的是(shì)，死(sǐ)亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年的全部空(kōng)难事(shì)故中(zhōng)，飞机全(quán)毁(huǐ)，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人(rén)员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但(dàn)有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际(jì)上航空事(shì)故有50%发(fā)生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时段(duàn)的飞机(jī)高度(dù)和速度(dù)都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多(duō)数情况下飞机都不会(huì)以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就算是(shì)高空事故，只要不(bù)是空中解体(tǐ)或(huò)者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会有较大的(de)把握让(ràng)飞机迫降。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的(de)事故，在中国一年都会有好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡。飞机结构(gòu)的设(shè)计本身就考虑到了一(yī)旦出(chū)现事(shì)故的后果，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对(duì)于乘客还是能(néng)够起到一定(dìng)的保护作用的(de)。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全(quán)亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞机(jī)断成三(sān)截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中(zhōng)解体或者撞机(jī)，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只要处置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机(jī)，虽然是撞山，但是(shì)仍然(rán)有38人(rén)生还，其中包括飞行(xíng)员。飞(fēi)行员和空管的处置。对(duì)于不(bù)同的空难类型会有不同的处置方案(àn)，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是(shì)飞行(xíng)员(yuán)是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞首项和末项的公式是什么，小学等差数列基本的5个公式机，虽然直接原因是维(wéi)护错误(wù)，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置(zhì)得当，还(hái)是可以(yǐ)避免机毁人亡的。机(jī)上乘(chéng)客的应(yīng)对。是否系好安全带，是(shì)否(fǒu)采取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从(cóng)指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年(nián)台湾华(huá)航的一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这(zhè)两(liǎng)分钟的时间首项和末项的公式是什么，小学等差数列基本的5个公式，机(jī)上一百多(duō)人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没(méi)有一(yī)个(gè)死(sǐ)亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生在(zài)机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就真的(de)要听(tīng)天(tiān)由命了。

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