关(guān)于中(zhōng)国(guó)飞机事故率是(shì)多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生(shēng)一次(cì)死亡性空难。换句话说，如果有人每天(tiān)坐一(yī)次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还(hái)应该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡性空难并不是所(suǒ)有旅(lǚ)客全(quán)部死亡。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人(rén)员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故(gù)有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和速度都不是很大(dà)。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在大(dà)多数情况(kuàng)下飞机都不会(huì)以(yǐ)很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只(zhǐ)要(yào)不(bù)是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有(yǒu)较大的(de)把握让飞机迫降。实(shí)际上(shàng)像空中发(fā)动机(jī)停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样的事(shì)故，在中(zhōng)国一年(nián)都(dōu)会有好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到了(le)一旦出现事故的(de)后果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空直接(jiē)掉下来，对(duì)于乘客(kè)还是(shì)能(néng)够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁而(ér)人不(bù)亡，至(zhì)少(shǎo)是(shì)不全亡的(de)情况其实(shí)还是很常见的(de)。上面说的(de)93年(nián)东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机断成三(sān)截，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤(shāng)亡程度(dù)取决(jué)于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如果是空中解(jiě)体或(huò)者撞机，那就是(shì)没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然(rán)会有(yǒu)一定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护(hù)错误(wù)，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还是可(kě)以避免机毁人亡(wáng)的。机上(shàng)乘客的应对。是否(fǒu)系好安全(quán)带，是否采取正(zhèng)确的抗(kàng)冲击(jī)姿势(shì)，是否听(tīng)从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离(lí)，只有(yǒu)3人(rén)受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应(yīng)该说绝大(dà西气东输的起点与终点，西气东输的起止点是哪里？)部(bù)分事故发生在机(jī)场(chǎng)附近，救援通常(cháng)都(dōu)很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天西气东输的起点与终点，西气东输的起止点是哪里？由命(mìng)了。

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