关于(yú)中国飞(fēi)机事(shì)故率是多少(shǎo)的最新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞行发(fā)生的有人员死亡(wáng)的空难事故的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到(dào)1次以下(xià)，2000年(nián)再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率传颂和传诵是什么意思区别，传颂和传诵的意思(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇(yù)上一次空(kōng)难。还应该说明(míng)的是(shì)，死亡性空难并不(bù)是(shì)所(suǒ)有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航组(传颂和传诵是什么意思区别，传颂和传诵的意思zǔ)织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时(shí)段的(de)飞机高度和速度都不是很大。如果飞行(xíng)员(yuán)处(chù)置得当，那(nà)么(me)在大(dà)多数(shù)情况下飞机(jī)都不(bù)会以很(hěn)强烈的力(lì)量撞击地面。就算(suàn)是(shì)高空事故，只(zhǐ)要不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空中发(fā)动机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国一(yī)年都会有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起(qǐ)到一(yī)定的保护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况其实还是很常见的。上面说的(de)93年东航(háng)飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是也只死(sǐ)了2个人(rén)。空难(nán)的伤亡程度(dù)取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果(guǒ)是空(kōng)中解体(tǐ)或(huò)者撞机，那就是没有救(jiù)的(de)了。其他(tā)的只要处(chù)置得当(dāng)，仍然会(huì)有一(yī)定的生(shēng)还几(jǐ)率。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞(fēi)机(jī)，虽然是撞山，但是(shì)仍(réng)然有38人生还，其中包括(kuò)飞行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同的空难(nán)类(lèi)型会有(yǒu)不同的处(chù)置(zhì)方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要(yào)担心的是飞行员是否足(zú)够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护错误，但是只要当(dāng)时飞行员处(chù)置得当，还是可以避免(miǎn)机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系(xì)好(hǎo)安(ān)全带(dài)，是否采取正确的抗冲击(jī)姿(zī)势，是否(fǒu)听从指挥及时有(yǒu)效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳(shéng)着陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆(bào)炸。但是(shì)就是这两分钟的时间，机上一百多人全(quán)部撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分事(shì)故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁(huǐ)在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了。

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