关于中(zhōng)国飞机(jī)事(shì)故率是多少的最新(xīn)知(zhī)识(shí)答案(àn)内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率(lǜ)是(shì)百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞行发生(shēng)的有(yǒu)人员死亡的空(kōng)难事故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才(cái)发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天(tiān)坐一次(cì)飞机(jī)，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应(yīng)该说明(míng)的是，死亡性空(kōng)难(nán)并不是所有旅客全(quán)部死亡。根(gēn)据国际民航组织(zhī)的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无(wú)人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生(shēng)在(zài)着(zhe)陆(lù)阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和(hé)速度(dù)都不是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员(yuán)处置得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机(jī)都(dōu)不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空(kōng)事故(gù)，只要不(bù)是空(kōng)中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台(tái)发动机(jī)都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握让(ràng)飞机(jī)迫降。实际上像空中发动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都会有好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不是从高空(kōng)直接(jiē)掉(diào)下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一(yī)定的保护作用(yòng)的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全(quán)亡(wáng)的情况其实还(hái)是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截(jié)，但是也(yě)只死了2个人。空(kōng)难的伤亡程度取决(jué)于(yú)以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就是(shì民航三个敬畏是指什么 民航三个敬畏是什么时候提出的)没有救的了。其他(tā)的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在(zài)韩(hán)国坠毁的国(guó)航飞(fēi)机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不(bù)同的处置方案(àn)，各方面都会(huì)烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需要(yào)担心的(de)是飞行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护错误，但是只要当(dāng)时飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避(bì)免机毁(huǐ)人(rén)亡(wáng)的。机上乘客(kè)的(de)应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时(shí)有效的(de)撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架(jià)737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但(dàn)是就是这两(liǎng)分钟的时(shí)间，机上一百多(duō)人全部撤离(lí)，只(zhǐ)有3人(rén)受(shòu)伤，没(méi)有一个死亡。急(jí)救是(shì)否到位(wèi)。应该(gāi)说绝民航三个敬畏是指什么 民航三个敬畏是什么时候提出的大部分(fēn)事故发生(shēng)在(zài)机场附(fù)近，救援通常都很及时，但(dàn)是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由(yóu)命了。

未经允许不得转载：太仓网站建设,太仓网络公司,太仓网站制作,太仓网页设计,网站推广-昆山云度信息科技有限公司 民航三个敬畏是指什么 民航三个敬畏是什么时候提出的