关于中国飞机事(shì)故率是多少的(de)最新知识答案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机事故(gù)率是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计算(suwork on的用法以及语法，workon的用法总结àn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发(fā)生(shēng)一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该说明(míng)的是，死(sǐ)亡性空难并不(bù)是所有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根(gēn)据国际(jì)民(mín)航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故中，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但(dàn)有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上(shàwork on的用法以及语法，workon的用法总结ng)航(háng)空事故有(yǒu)50%发生在(zài)着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段的飞(fēi)机高度(dù)和速度都(dōu)不(bù)是很(hěn)大。如(rú)果(guǒ)飞行员(yuán)处置得(dé)当，那么在(zài)大多数(shù)情况(kuàng)下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力(lì)量(liàng)撞击地(dì)面。就算是高(gāo)空事(shì)故，只要(yào)不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停(tíng)了，飞行员仍然(rán)会有较大的把握(wò)让飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强雷击这样的事故，在(zài)中国一年都会(huì)有好几次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的(de)设计(jì)本身就考虑到了(le)一旦出现事(shì)故(gù)的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是从(cóng)高空直接掉下来，对(duì)于乘(chéng)客还是能够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而人(rén)不(bù)亡，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况其实还是(shì)很常(cháng)见的(de)。上(shàng)面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个人。空难(nán)的(de)伤亡(wáng)程度取(qǔ)决于(yú)以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中(zhōng)解体或者(zhě)撞机(jī)，那就是没有救的(de)了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国航飞机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是(shì)仍(réng)然有38人生还(hái)，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空管的(de)处置。对于不同的空难类型会有不同(tóng)的(de)处置(zhì)方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的(de)是飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然(rán)直接原因是维护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要(yào)当时飞(fēi)行员(yuán)处置(zhì)得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的。机(jī)上乘客的(de)应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时(shí)有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这(zhè)两分钟的(de)时间，机上一(yī)百(bǎi)多人全部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人work on的用法以及语法，workon的用法总结(rén)受伤，没有一(yī)个死亡。急(jí)救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事(shì)故(gù)发生在机(jī)场附近，救援(yuán)通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在(zài)荒(huāng)山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的要(yào)听(tīng)天由命了。

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