关于(yú)中国飞机事(shì)故(gù)率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答(dá)案内容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每(měi)百万次飞行(xíng)发生的有人员(yuán)死亡的空难事故的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发(fā)生一次死亡(wáng)性空难。换句(jù)话说，如果有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要(yào)3223年(nián)才遇上(shàng)一(yī)次(cì)空难(nán)。还应该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空(kōng)难每天男生会拉我到没人的位置，对象一到没人的地方就抱我(nán)并不是所有旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根(gēn)据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞(fēi)机高度(dù)和(hé)速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员(yuán)处置得当，那每天男生会拉我到没人的位置，对象一到没人的地方就抱我么在大多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈(liè)的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是空(kōng)中解体或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台(tái)发动机(jī)都停了，飞行员(yuán)仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫(pò)降。实际(jì)上像(xiàng)空中发动机停车(chē)，空(kōng)中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风，强雷(léi)击(jī)这样的事(shì)故，在中(zhōng)国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的(de)设计本身就考(kǎo)虑到了一(yī)旦(dàn)出(chū)现事故的后果，只要不(bù)是从高空直接(jiē)掉下(xià)来，对于(yú)乘客还是能(néng)够起(qǐ)到一定的保护(hù)作用(yòng)的。机毁(huǐ)而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其(qí)实还是(shì)很常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机(jī)断(duàn)成(chéng)三(sān)截(jié)，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的伤亡(wáng)程度取(qǔ)决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的了。其(qí)他的(de)只要处(chù)置得当，仍(réng)然会有一定(dìng)的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有38人生(shēng)还(hái)，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对于不同(tóng)的空难类型会(huì)有不同的处置方案，各方面(miàn)都(dōu)会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的(de)是飞(fēi)行员是否足够(gòu)冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然(rán)直接原因是维护错误，但(dàn)是只要当时飞行(xíng)员处置(zhì)得(dé)当，还(hái)是可(kě)以(yǐ)避免机毁(huǐ)人(rén)亡的。机上乘客的应对。是否系(xì)好安全带，是否采取正确(què)的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥及时有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华(huá)航的一(yī每天男生会拉我到没人的位置，对象一到没人的地方就抱我)架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两分钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就(jiù)是这两分钟的(de)时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有(yǒu)一个(gè)死(sǐ)亡。急(jí)救是否到位。应该说绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救援(yuán)通常都很及(jí)时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听天由命了。

未经允许不得转载：太仓网站建设,太仓网络公司,太仓网站制作,太仓网页设计,网站推广-昆山云度信息科技有限公司 每天男生会拉我到没人的位置，对象一到没人的地方就抱我