关于中(zhōng)国飞机事故率是多少的(de)最新知识(shí)答案(àn)内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死(sǐ)亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞(fēi)行才发(fā)生一次死亡性空难(nán)。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年才(cái)遇上一次空(kōng)难(nán)。还应该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡性空难并不是所有旅客全部(bù)死亡。根(gēn)据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航(hán腰围63是多少尺码，腰围63是多大尺码g)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机(jī)高度(dù)和速度都不(bù)是(shì)很大(dà)。如果飞行员处置得当，那(nà)么(me)在大(dà)多数情况(kuàng)下飞(fēi)机都(dōu)不会以很强烈的(de)力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就算是高(gāo)空(kōng)事故，只要不(bù)是空(kōng)中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行(xíng)员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际(jì)上像空中(zhōng)发动机停车，空中遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷击这样的事故，在(zài)中国一年都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是(shì)80%以上(shàng)腰围63是多少尺码，腰围63是多大尺码是零(líng)伤亡。飞(fēi)机结构(gòu)的设计本身就(jiù)考虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事故的(de)后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客(kè)还是能够起到(dào)一(yī)定(dìng)的保(bǎo)护作用的。机毁(huǐ)而人(rén)不(bù)亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难(nán)的伤亡程度(dù)取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空(kōng)中(zhōng)解体或者(zhě)撞机(jī)，那就是没有(yǒu)救的了。其(qí)他的只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然会(huì)有一定的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然(rán)是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括(kuò)飞(fēi)行(xíng)员。飞行(xíng)员和空(kōng)管的处置。对于不同的空难类型会有(yǒu)不同的(de)处置(zhì)方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心的是飞(fēi)行员(yuán)是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是(shì)维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是否系好(hǎo)安全(quán)带(dài)，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗(kàng)冲(chōng)击姿(zī)势(shì)，是(shì)否听(tīng)从指挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年(nián)台(tái)湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸。但是(shì)就是这两分钟的时(shí)间，机(jī)上(shàng)一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故(gù)发(fā)生在机场附近，救援通(tōng)常都很(hěn)及时，但(dàn)是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由(yóu)命了。

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