关于(yú)中国飞机(jī)事故率(lǜ)是(shì)多少的最新(xīn)知识答案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行(xíng)发生的有(yǒu)人(rén)员死亡(wáng)的(de)空(kōng)难事故(gù)的(de)次(cì)数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年(nián)才(cái)遇上一次空难(nán)。还(hái)应(yīng)该说明的是，死(sǐ)亡性空难(nán)并不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部(bù)空难(nán)事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没有全(quán)毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发(fā)生在(zài)着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和(hé)速(sù)度都(dōu)不是(shì)很大。如(rú)果飞行员(yuán)处置得当，那(nà)么在大多(duō)数情况下(xià)飞机都(dōu)不会(huì)以很强烈的力量(liàng)撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要不是空(kōng)中解体或(huò)者撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台(tái)发动机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大(dà)的(de)把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空(kōng)中(zhōng)发动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在(zài)中国一年都(dōu)会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上是零伤亡(wá艾特是什么意思ng)。飞机结(jié)构的设计本身(shēn)就考(kǎo)虑到了一旦出现(xiàn)事故(gù)的(de)后果，只(zhǐ)要不是从高空直接掉下(xià)来，对(duì)于乘客还是(shì)能(néng)够起到(dào)一定的保护(hù)作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况(kuàng)其实还是很常见(jiàn)的(de)。上面说的(de)93年东(dōng)航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只(zhǐ)死了2个人(rén)。空(kōng)难的伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的只要处置(zhì)得当，仍然会(huì)有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在(zài)韩(hán)国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生还(hái)，其中包(bāo)括飞(fēi)行(xíng)员。飞行(xíng)员和空(kōng)管的处置。对(duì)于不同(tóng)的(de)空(kōng)难(nán)类型会有不(bù)同的(de)处置方案，各方面(miàn)都会烂(làn)熟于胸，唯一需(xū)要(yào)担心的是(shì)飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置得(dé)当，还是可以避(bì)免(艾特是什么意思miǎn)机(jī)毁人(rén)亡的。机上(shàng)乘客的应对(duì)。是否系好安全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正(zhèng)确的(de)抗冲击姿势，是(shì)否听(tīng)从指挥及(jí)时(shí)有效(xiào)的撤离等等(děng)。2007年台(tái)湾华航的(de)一(yī)架737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时(shí)起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是(shì)就是这两分钟的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个(gè)死亡(wáng)。急(jí)救是否到位(wèi)。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事(shì)故发生在机(jī)场(chǎng)附近，救援通(tōng)常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁(huǐ)在(zài)荒山野岭，那可就真的要听天(tiān)由命了。

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