关于中国飞机事故率(lǜ)是多少的(de)最(zuì)新知(zhī)识答案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机事故率是百万分(fēn)之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞行发生的(de)有(yǒu)人员死(sǐ)亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按(àn)2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次(cì)飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该(gāi)说明的是，死亡(wáng)性空难并不(bù)是(shì)所有旅(lǚ)客全部死亡。根据(jù)国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的(de)全(quán)部(bù)空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员(yuán)死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶一氧化碳密度比空气大还是小 一氧化碳密度小于空气吗段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时段的(de)飞机高度和速度都不(bù)是很大(dà)。如果飞行员处置得(dé)当，那么在(zài)大多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就算是高空事故(gù)，只要不是空中解体(tǐ)或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然(rán)会有较大的(de)把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发(fā)动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇(yù)大型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷(léi)击这样的事故，在中国一年(nián)都(dōu)会有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构的(de)设计本身就(jiù)考虑到了一(yī)旦出现事(shì)故(gù)的后果，只(zhǐ)要不是从高空直接掉(diào)下(xià)来，对于乘客还是能够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而(ér)人(rén)不亡，至少是不全亡的情况(kuàng)其实还(hái)是很(hěn)常见的。上面说(shuō)的(de)93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截(jié)，但是也只(zhǐ)死了2个人。空(kōng)难的(de)伤(shāng)亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如(rú)果是空(kōng)中解体或者撞机，那(nà)就是(shì)没有救(jiù)的(de)了。其他的(de)只(zhǐ)要(yào)处置(zhì)得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有(yǒu)38人生还，其(qí)中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不同(tóng)的(de)空难类型会有不同的处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还(hái)是(shì)可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应对。是否系(xì)好安(ān)全带(dài)，是否(fǒu)采(cǎi)取正确的抗(kàng)冲(chōng)击姿势(shì)，是(shì)否听从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等(děng)。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分(fēn)钟后爆炸。但(dàn)是(shì)就是这两分(fēn)钟的时(shí)间，机(jī)上(shàng)一百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤(shāng)，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁(huǐ)在(zài)荒山野岭，那可就真的要听一氧化碳密度比空气大还是小 一氧化碳密度小于空气吗天由命(mìng)了。

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